已经处于生命周期的末尾，全新的第五代车型即将上市。新一代车型升级了平台，换用了全新的造型设计，能够说是从内到外进行了全面的进化。此前的静态解析就已经让人兴奋不已，而这次，我们有机会在这款新车上市前进行一次简短的场地试驾体验，看看新一代RAV4荣放相比现款有多少提升。
1，本次试驾的车型并非最终量产版本（但已十分接近量产版），最终车辆的实际表现还请以商品车为准。
2，本次试驾内容仅限于封闭的铺装场地和轻度越野场地，并无实际道路驾驶体验。
3，受场地及车辆条件所限，本次体验到的车辆仅有2.0L燃油版四驱顶配和2.5L混动版四驱顶配两种，且车辆的外观及内饰配色没办法保证统一，敬请谅解。
4，此前我们已针对新新一代RAV4荣放进行了静态解析，本文将重点对场地驾驶体验及此前静态解析文章中未涉及的部分进行说明。
既然是试驾，那咱还是从这部分内容说起。新新一代RAV4与现款车型的动力总成不同，纯燃油车部分目前只提供2.0L自然吸气发动机+双传动CVT变速器的组合；而2.5L油电混动的车型则是首次在国内引入该车系。
2.0L自然吸气发动机+双传动CVT变速器是新新一代RAV4荣放主打中、低价格的范围车型的动力总成。其中2.0L自然吸气发动机拥有高达40%的超高热效率，在实现优秀动力输出的同时还能够进一步压低油耗，还能够满足严苛的国六b排放要求。
双传动CVT变速器兼顾越野和日常驾驶平顺性的双重需求。1挡时使用传统的齿轮组传动，抗冲击能力强，动力传输也更高效、敏捷；2-10挡则采用传统CVT的钢带传统，动力的连贯性和平顺性都有所保障，而且还能逐步降低发动机的油耗。
把混动系统用在自家SUV上，这还是一汽丰田的第一次。这套由2.5L阿特金森循环汽油机+双电动机+镍氢动力电池组成的混动系统与搭载于亚洲龙上的并无不同。在实现超低油耗表现的同时还能提供强劲的动力，表现很全能。
并列双电机结构的E-CVT变速器既能够在起步阶段提供大扭矩来帮助车辆提速，也能利用自身结构、功能优势调整发动机负载提升燃油经济性和行驶平顺性。另外，其电动机/发电机的双重身份也能在行驶中为动力电池充电或是以纯电方式驱动车辆。
除了两套截然不同的动力总成之外，新新一代RAV4荣放还提供了3款结构各异的四驱系统。其中，2.0L自吸车型搭载DTC-4WD和DTV-4WD系统，而2.5L双擎车型则搭载更新的New E-Four系统
DTC-4WD系统是新新一代RAV4荣放全系最入门的四驱系统，它与现款车型所使用的四驱系统在结构上基本没区别。中央传动轴前端与位于车头的分动箱常联结，后端则与后桥差速器通过可断开的单电磁联轴器相连，形成一个常见的适时四驱结构。
在铺装路面行驶时，前、后桥之间的动力分配由90:10至50:50之间自动调整，而当车速超过80km/h时，则完全变成前轮驱动状态。而当需要应对复杂路况时，前后轮的动力分配则可以人工锁定在50:50，以此来实现更好的脱困能力。
DTV-4WD在DTC-4WD基础上进行了两大关键升级。DTV-4WD在中央传动轴的前端通过爪型离合器实现结合，断开时，中央传动轴并不被带动旋转，逐步降低动力损失；
另一个关键在后桥，两根半轴分别通过电磁联轴器与后桥差速器相连接，这样的独立结构可以使两个后轮能轻松的获得最多0:100到100:0的动力（也就是说一侧后轮能够得到最多全部的驱动力）。这样一个能够自由分配后轮动力的结构，不仅仅可以提升车辆公路行驶时的弯道性能，同时也能在越野时提供更好的通过能力。
New E-Four系统采用的是一个独立的电动机为后轮提供驱动力，前后桥间并没有传动轴。后桥电机上限功率40kW，最大扭矩120N·m，在电控系统的控制下，后桥电机可以为车辆提供最大80%的驱动力，使车辆接近一台后驱车的行驶特性。
另外，限滑系统还能对打滑一侧的车轮进行单独制动，将扭矩转移给另一侧车轮，动态分配驱动力。在这两项功能共同作用下，大幅度的提高了车辆在弯道中的行驶能力。
说点儿题外话，很多熟悉海外版RAV4的朋友都知道，海外市场是有一款2.5L自然吸气发动机+8AT变速器的动力总成（四驱车型还配DTV-4WD）的版本。依照我们现场了解到的一汽丰田的产品策略，使用这套动力系统的新新一代RAV4荣放最快将于明年上半年推出，喜爱大排量四驱SUV的消费者，能开始攒钱喽。
在铺装的沥青场地内，我们分别对2.0L自吸和2.5L混动车型进行了包括直线加速、绕桩、高速过弯等项目的体验。在直线L混动车型以绝对的优势干掉了自己的兄弟，不仅中低速时的加速非常快，即便时速超过100km/h，也依然很有后劲儿。
当然，尽管2.0L自吸车型相比2.5L双擎版本显得有些逊色，但和同排量、同级别的SUV来比的话，它可就要露出獠牙了。只是这次条件所限，没办法为大家详细呈现，有机会详细对比一番，您会相信我的话。
直线快固然重要，但弯道里更快才是真王者。得益于后桥电动机的快速响应和大比例输出，2.5L混动车型可以允许你在弯道里大肆加速，顶着油门往前冲。偏向于后轮驱动的特性使得车尾在弯道中起到了良好的助推作用，灵活性出色而且还很听话。这种攻弯的能力，放眼同级竞品中还真是难逢对手。
受制于场地限制，2.0L车型无法像2.5L混动车型那样快速展现自身的优势。不过DTV-4WD系统能在快速过弯时把动力尽可能多的分配给外侧的后轮，推着车身往弯心走，驾驶乐趣也并不比混动车型差太多。
如果说2.0L自吸车型在铺装路上吃了亏，那么依靠动力分配能力更出色的DTV-4WD系统，它在2.5L混动车型面前又扳回一城。
在面对连续的深坑交叉轴路况下，通过将驾驶模式切入混动车型没有的ROCK模式，使电子限滑系统进入高度戒备状态，任何一个车轮出现打滑都将在极短的时间内被抑制住。尤其是在有一侧后轮打滑的情况出现时，后桥的电磁联轴器会极快的将动力传递到没有打滑的另一侧后轮。
在这种“激进”的模式下，2.0L车型就没有停顿便直接通过了连续的交叉轴路面（在车里完全感受不到车轮打滑的过程），而2.5L混动车型则由于后桥并不能快速且大范围的转移动力而显得略微逊色，需要悬空的车轮在短暂打滑一小段时间以后才能被制动系统控制住，通过连续交叉轴时并不连贯。
做个小小的总结，在更强调动力输出力度的铺装路面上，混动车型凭借着更高的动力水平和更偏向后驱车行驶特性的优势获得胜利；而在更强调四驱系统动力分配能力的非铺装路面上，2.0L车型凭借着更智能的后桥扳回一城。看到这个地方，我想您必须要知道如何结合自身需求来选择了吧？
关于外形方面，新新一代RAV4荣放真的是完全颠覆了上代车型的整体设计。从看到海外版车型官图的第一眼，我就觉得新车已经完全走入了霸气硬朗的行列。
头灯中的近光、远光以及日间行车灯均为LED光源，而转向灯和保险杠两侧的雾灯则仍未卤素灯泡。发动机盖沿袭了丰田两边高中间低的设计思路，给驾驶员留出更宽广的视野，减小盲区。
车身侧面的造型也颇具力量感，车身侧面复杂的腰线全部呈现出上扬的姿态，每一根都显得不好惹。另外，断开式的D柱以及独立的黑色轮眉更加提升了新新一代RAV4的放荡不羁的气质。
全黑的18英寸轮圈霸气十足，比例感很协调，整体造型也足够动感。轮胎规格为225/60 R18 100H，品牌来自邓禄普。
车尾整体造型与车头形成了很好的呼应，平直的线条逐渐增强了视觉宽度。相比现款车型，新一代RAV4荣放调整了后备箱盖的形状，营造出更宽的后备箱横向尺寸，提升实用性。
尾灯采用LED灯带式，黑色的装饰匹配红色的灯带显得更具质感。上方D柱上的黑色饰板不仅提升视觉效果，而且还起到了一定优化空气动力学特性的作用。
上升到了中级车使用的TNGA-K平台之后，内饰的材质也跟着提升了档次。中控台、门内饰板等部位的覆盖物大多采用软包材质，视觉质感以及触觉都有所提升。
10英寸的中控屏是全球投产的RAV4荣放中最大的一个，虽然边框看上去有点儿厚，但好在这个屏幕够大，显示效果也还可以。
对了，这个车的全景影像做的很不错，虽然画面分辨率不高，画质一般，但4个车身上的全景摄像头所拼凑出来的角度却非常完美，看周围地面绝对没拼接感，能做到这个水平还真不容易。
方向盘整体造型中规中矩，得益于TSS2.0系统的全系标配，其两侧的多功能快捷按键区也都加装了相应的功能，用起来十分便捷。
仪表盘才用的是两侧模拟指针+中央彩色液晶屏的设计。汽油版车型左侧的是发动机转速表，而混动版左侧则为动力表，中间的液晶屏显示的信息比较丰富，不同主题下会显示不同的功能。
空调面板提供了大量的实体按键，方便行驶中的操作。两侧的大旋钮尺寸巨大，而且表面还采用了防滑处理，转动起来很轻盈。
前排座椅整体坐姿比较舒适，坐垫和靠垫两侧都能对身体形成不错的支撑。中间的填充物软硬适中，并不会感觉身体与座椅的某个接触面被顶起来或者陷下去。
后排座椅的舒适性依旧不错，只是靠垫和坐垫的造型都比前座要更加平整一些，对身体的支撑稍有些逊色，好在其靠背能进行两级调节，给乘客一个更加放松的坐姿。
全新一代RAV4荣放提供了两个后排的出风口，而且下方还有两个USB充电口，解决了后排乘客对低电量的恐惧。另外，后地板中间的凸起也不算高，把脚放在上面搭一会儿也没什么问题。
储物方面不多说了，该有的地方，RAV4荣放也大多数都用上了，这里要特别强调一个有意思的设计。仪表台两侧被设计师“硬生生”的挤出来两个储物槽，用来放手机或者是高速通行卡都很合适，还没有侵占其他既有的储物空间。
总结：尽管这次短暂的场地试驾让人意犹未尽，但这也让我对下次的公路试驾充满期待。尤其是想要体验一下可以有效的进行大幅动力分配的DTV-4WD系统在连续的弯道中能带来多少乐趣。对了，新车预计10月底就要上市了，目前全面接受预定。还有什么想要了解的，请给我们留言吧。
