在这座沉寂1个多月的城市里，在空旷路上，救护车是为数不多能见到的车辆之一，转运患者的鸣笛声，一度是这座城市最揪心的声响。

　　1月23日，疫情扩散，武汉封城，随后城内交通管制，新冠病毒肆虐，疑似病例和确定诊出的病例转运和救治任务日益艰巨。尤其2月以后，火神山、雷神山医院相继交付收治患者，多家方舱医院搭建完毕，轻中症、危重症患者开始分类、分院观察和治疗，负责转运患者的救护车每天24小时不间断运转着，“负压救护车”也迅速成为最重要、最急缺的防疫物资之一。

　　截至2月末，全国向湖北支援超过500辆负压救护车，一线运力依然吃紧，车辆需求缺口大，然而，受制于适用场景少、采购成本高等原因，全国负压救护车的年产销量不过百余辆，存量有限，即便生产商春节日夜赶制，供给也难以迅速跟上。

　　日常医疗救援中，救护车担负患者转运工作，是等待救治病患们的“生命快线”。

　　常规环境下，救护车会匹配不同车型和配置，适配不一样的情况的病人，比如配备基本急救设备、药品的通用运输救护车，拥有输液、除颤仪、呼吸机等专业急救设备的急救车，可运载特殊血液设备的血液运送救护车，针对新生儿的母婴型救护车

　　本次新冠肺炎疫情中，病患运送过程中发挥及其重要的作用的，便是负压救护车，用于特殊传染性疾病转运需求。

　　所谓负压救护车，就是配备有负压舱的救护车，依靠排风机向外界大气排风，舱室则进行全密封处理，使车内气压低于外界，空气自由流通时只能由车外流向车内，由清洁区（医务人员区）流向感染区（病人区）。

　　负压救护车内，病员的隔离舱，以及车内空气在外排时，都需净化过滤、紫外线消毒等多次无害化处理，最大限度地减少病患微生物对外扩展和污染的可能，降低医务人员交叉感染的几率。因此，有人称负压救护车为“移动的大型N95口罩”。

　　在国内，负压救护车的首次大规模亮相，为2003年SARS流行期间，然而，作为救护车中的一个分支，一直并不显眼。有资料显示，SARS出现以前，中国救护车年产量为500辆，2011年后，救护车年产量一直维持在1万辆左右，10余年间增长20倍，其中，负压救护车的年产销数量仅在百余辆左右，占比不过1%。

　　由于局限在传染病的特殊场景，日常使用不频繁，且相比普通救护车，负压救护车的价格也较高。据了解，国产一辆负压救护车一般在20万-60万元之间，不同厂家、不同基本车型、不同配置，价格差异较大，较之对应的普通救护车型，都要增加成本约5万-10万元，因此，在没有特别需求的情况下，负压救护车通常只作为储备车辆，厂家基本按销定产。

　　疫情暴发突然，随着患者确诊人数的增加，转运接诊量提升，缺口于是不断放大。

　　抗疫斗争中，口罩、防护服固然也紧缺，产能却相当充沛，比如，医用口罩日产约80万枚，医用防护服日产33万套，可保证源源不断地供给。而负压救护车的产能补给则显得措手不及。

　　以华晨雷诺为例，通常普通救护车的年产量为数百辆，负压车更是少之又少。即便作为全国最大的救护车生产企业，江铃汽车一年生产的负压救护车仅50-90辆。有新闻媒体报道，江铃汽车截至2月15日，已累计接到负压救护车订单2600辆，按照以往饱和生产计划安排，至少需要30年时间。

　　1月20日，钟南山院士公开宣称，新冠病毒会人传人，疫情防控形势陡然吃紧，一场装备战役也静悄悄打响了。

　　第二天，国家工信部装备工业司汽车处即正式发出通知，要求全国12家主要负压式救护车生产企业立即组织筹备，支持各地防疫工作，华晨雷诺、江铃汽车、上汽大通、宇通客车等均在其中。

　　三天后，大年除夕的上午，华晨雷诺金杯汽车公司接到工信部具体下达的生产任务，要求20天内交付首批30辆负压救护车，2月5日必须先行交付15辆负压救护车用以驰援湖北及武汉地区。华晨雷诺金杯整车性能及试验认证总监韩峰受命成为本次紧急任务项目负责人，他当天下午便召集团队，召开恢复生产应急协调会。

　　除夕夜，韩峰没能顾得上吃团圆饭，一边接受公司管理层关于恢复生产的指令电话，一边不断接到武汉防疫指挥部预订救护车的电话。位于沈阳的办公室内灯火通明，时间紧、任务重，恰逢春节假期，团队开始紧急联络一线员工返岗，并致电相应设备和零部件供应商，为紧急生产任务进行准备。

　　韩峰告诉《21CBR》记者，正常生产流程下，由于车体密封工艺处理、负压系统布置、内部医疗设施安装、电气布线等相对复杂的程序，生产一辆负压救护车至少需要20-30天，仅负压式救护车车体密封及性能验证一项工艺，至少要经过两到三天的时间才能完成。而接到的紧急任务是，必须从第一道工序起步，10天内完成15辆负压救护车的生产。

　　其他接到生产任务的车企，均先后动身投产，提前结束假期，返工赶制负压式救护车及其他医疗用车，为疫情防治提供救援保障。

　　其中，江铃汽车从1月23日即准备复产，集团次日就集结15家上下游公司3500多名员工到岗，赶制首批驰援的50辆负压救护车；上汽集团则要在10天完成55辆负压救护车生产任务，公司在其官方微博上公布消息称，大年三十接受订单后，大年初一生产线%的员工到岗，满负荷加班生产，将30天加工期缩短至10天。

　　有行业人士告诉《21CBR》记者，负压救护车的生产不需要特殊资质，普通救护车生产企业都能生产，但是，负压救护车的改装存在技术方面的要求、质量控制等问题，不是每家改装厂都具备生产的能力。

　　据统计，工信部发函通知的12家负压救护车生产企业，基本均在大年三十（1月24日）前后复产，截至2月5日能赶制出来的数量不过200辆，而武汉新冠肺炎定点医疗机构超过40家，即便均投放在这个省会城市，每一家医院最多只能分到5辆。

　　使用负压救护车也有专门流程，为谨防交叉感染，每一次发车接送完患者后，都要对车内进行3%过氧化氢喷洒、紫外线照射等工作，所有物体表面还需消毒擦拭，这些流程下来，一辆车的单日运送量非常有限。

　　有报道提到，一辆救护车即便24小时发车，一天最多出诊20-30次，200辆车全负荷运作，一天不过5000次。数以万计的确诊患者、疑似病人需要运输，加上设立方舱医院后，大量轻症患者的转移工作，负压救护车严重供不应求。

　　记者询问的数家制造商均表示，除国务院肺炎疫情联防联控机制医疗物资保障组以及工信部统一订单外，各家车企也陆续接到来自不同省市地区的订单，以及企业用于捐赠的采购订单，全国产能处于严重供不应求的状态。

　　截至2月24日，单是华晨雷诺金杯，就在一个月内陆续接到各地订单超过400辆，这是往常数年的订单量。

　　“订单已经排到5月末了。”程力专用汽车一位市场人员感叹，“现在根本做不过来，产线和人员都在超负荷工作，又刚好处于春节和疫情停工期间，部分零部件采购很不顺利，我们也没时间考虑扩产的成本和损失，救人要紧，尽量赶吧。”

　　“眼下的困难，一是疫情期间生产团队人员压力，二是负压设备商供应也面临一定困难。”韩峰告诉《21CBR》记者，春节期间团队紧急返回工作，工程师改造和优化车辆工艺方案，生产线延长工作时长，将常规的生产工期缩短到1/2以内，这对汽车业而言可谓“奇迹”，只是这样一来，负责组装的工人压力很大。

　　对多数改装企业而言，困难在于，人不够可以加，零部件供应缺口不易填。每一辆加急交付的负压救护车背后，需调动数百家、多层级的供应商，且要短时间内大量供货，一次疫情瞬间暴增的采购量，几乎是过去一年甚至数年的体量。

　　除夕当天，韩峰就紧急联络供应商，无奈受限于春节假期，几家主要负压系统供应商均无法第一时间响应，“我们着急拿货，他们也有难处，譬如灭活系统、负压风机、传感器等核心部件，也需要他们的下一级供应商提供。”韩峰说。

　　有的车企选择优先在已有的基础车型上加急改造，所有零部件优先供给负压救护车生产；有的在全世界内寻找合适供应商，等不及供应商发货零配件的，便组织团队自行取货；有的赶工人手不足，便拨款百万临时招工，以尽可能准时交付，抵达一线日晚，工信部宣布，已协调运到湖北的负压救护车达到了507辆。

　　负压救护车的存量瓶颈，呼应了高层“健全统一的应急物资保障体系”指示的重要性。“在一般的情况下，压救护车每年需求量非常小，估计这次疫情后，全国应该会储备一批。”韩峰说。